Anulări de rezervări din China către SUA

«Observăm anulări ale rezervărilor din China către SUA cu un procent de aproximativ 30%. În schimb, rezervările din Asia de Sud-Est (Cambodgia, Vietnam și Thailanda) au crescut considerabil», declară pentru această publicație prin e-mail Nils Haupt, director al companiei germane de transport maritim Hapag-Lloyd, a cincea ca mărime din lume, cu o flotă de 300 de nave portcontainer.

Cererea mai scăzută provoacă și o scădere a prețurilor de transport între cele două puteri: pe ruta aglomerată Shanghai-Los Angeles, care durează cel puțin două săptămâni, scăderea costului transporturilor de la începutul anului este de 23%, până la 2.683 de dolari per container de 40 de picioare, iar în săptămâna 10-17 aprilie, ultima pentru care există date, reducerea a fost de 5%.

Transportul maritim este responsabil pentru aproximativ 80% din comerțul mondial, de la alimente și mobilier, până la ciment și cărbune, astfel că sectorul este primul care resimte consecințele oricărei perturbări.

Impunerea de tarife de 145% pentru produsele chineze de către SUA și răspunsul gigantului asiatic cu tarife de 125% pentru bunurile americane nu sunt o modificare minoră. Lanțurile de aprovizionare sunt un mecanism care trăiește din planificare și se descurcă greu cu incertitudinea.

Transporturile maritime sunt mult mai ieftine decât cele aeriene, deoarece capacitatea lor de încărcare este mult mai mare — cea mai mare navă din lume, MSC Irina, poate transporta 24.346 de containere și măsoară 399,9 metri lungime și 61 metri lățime —, dar sunt și mai lente, astfel că comenzile se fac cu luni înainte pentru a evita riscul de epuizare a stocurilor.

Acest lucru este deosebit de important în preajma perioadelor de consum maxim, cum ar fi sezonul de vârf de Crăciun, când orice eroare poate face diferența între un an bun și unul rău pentru mii de companii. De aceea, factorul de neliniște introdus de administrația americană în comerțul global a provocat reacția unora dintre cele mai importante companii de transport maritim.

Compania daneză Maersk, a doua ca mărime din lume după compania elvețiană MSC, a observat înainte de anunțurile din 2 aprilie ale președintelui SUA, Donald Trump, cum clienții săi accelerau importurile în SUA și căutau capacitate suplimentară de stocare pentru a acumula cât mai multe produse scutite de taxe.

Această strategie s-a dovedit a fi corectă, având în vedere ce a urmat: o avalanșă de tarife care a depășit așteptările. Acum, această marjă de acțiune s-a epuizat.

«Pe viitor, până când vor avea o viziune mai clară, ne așteptăm, în general, ca clienții să fie puțin mai precauți cu nivelurile lor de inventar», explică surse Maersk, care văd, de asemenea, o creștere probabilă a cererii de depozitare, adică aproape de fabricile asiatice unde sunt produse mărfurile, în loc de țările de consum. «Clienții vor dori să amâne vămuirea mărfurilor până când vor avea mai multe certitudini», argumentează ei.

Un raport recent al băncii americane de investiții Goldman Sachs constată că unele companii caută alternative la China în țările vecine, profitând de armistițiul tarifar acordat de Trump. «Pe termen scurt, activitatea în Asia de Sud-Est se redresează datorită ieșirii producției din China către locurile unde există capacitate disponibilă. Și există comenzi urgente ca urmare a suspendării de 90 de zile a tarifelor reciproce. Estimăm că 20% dintre producătorii chinezi își folosesc facilitățile din afara țării pentru a plăti tarife mai mici», notează entitatea.

Dacă nu se înregistrează progrese rapide în negocieri, lucrurile se pot înrăutăți. Importurile de produse cu o valoare mai mică de 800 de dolari (726 de euro) beneficiază până acum de așa-numita scutire de minimis, o lacună de care au profitat în mod sistematic companii de comerț electronic, mai ales chineze, precum Temu, Shein sau Alibaba. Dar SUA vor pune capăt acestui avantaj pe 2 mai.

Miercuri, Cathay Pacific Airways, una dintre cele mai mari companii aeriene de transport de marfă din Asia, a avertizat că se așteaptă la o cerere mai mică între China continentală și Statele Unite, pe măsură ce majorările tarifare se consolidează.

Acest scenariu, totuși, nu este deloc sigur că se va întâmpla: Trump a spus, de asemenea, miercuri, că tarifele aplicate Chinei vor fi substanțial mai mici dacă se va încheia un eventual acord comercial. Acest lucru ar presupune, pentru Lars Jensen, unul dintre cei mai mari experți mondiali în sector, o creștere bruscă a volumelor de marfă chineze din două motive: eliberarea numeroaselor mărfuri care au fost reținute în ultimele trei săptămâni și reacția rapidă a importatorilor americani care se îndoiesc de soliditatea acestui potențial acord și doresc să mute volumele din sezonul de vârf înainte de a exista noi dificultăți.

Acest lucru s-ar traduce, în opinia lui Jensen, într-o creștere a prețurilor de transport și o posibilă penurie de capacitate. «Problema nu este cantitatea de containere din lume, ci locația lor (temporară)», adaugă el.

Incertitudinea nu pândește doar gigantul asiatic. În Spania, sectorul lucrează în mijlocul unei instabilități enorme, potrivit lui Óscar Calvo, director executiv al JCV Shipping, o companie de gestionare a transportului de mărfuri pe mare.

«Companiile au profitat de primele săptămâni dinaintea anunțului tarifelor pentru a trimite multe mărfuri și a salva creșterile anunțate. Odată cu implementarea tarifelor, multe operațiuni au fost anulate și, odată cu anunțul opririi măsurilor împotriva Europei, unele au fost reluate, dar altele sunt încă paralizate. Companiile au nevoie de stabilitate pe termen mediu și lung pentru operațiunile lor de comerț internațional, iar această situație nu generează stabilitatea necesară», afirmă el.

Într-un context de creștere a capacității disponibile prin construirea de nave noi, lovitura asupra cererii chineze înseamnă transporturi mai ieftine. Nici măcar ocolirea Capului Bunei Speranțe pe care o fac multe nave portcontainer pentru a evita atacurile houthi în Marea Roșie, cu creșterea consecventă a timpilor de călătorie și a costurilor cu combustibilul, nu este suficientă pentru a stimula prețurile de transport.

Conform calculelor Drewry, acestea sunt cu 79% sub vârful lor post-pandemie, când boom-ul cererii a provocat un blocaj în lanțurile de aprovizionare. Cu toate acestea, dacă ne uităm mai înapoi, încă se mișcă la niveluri istoric ridicate, cu 54% peste nivelurile lor pre-pandemie.

«Tarifele implică anulări semnificative de comenzi între China și Statele Unite. Ne așteptăm să vedem o presiune semnificativă în scădere asupra transporturilor», se arată într-o analiză a băncii elvețiene UBS.

În afara universului portcontainerelor, există, de asemenea, perturbări: fabricile chineze de plastic care cumpără gaze lichefiate apelează la Orientul Mijlociu pentru a înlocui importurile afectate de tarifele SUA.

Noi taxe

O altă măsură care îngrijorează este taxa pe care SUA intenționează să o perceapă navelor construite în China și deținute de firme din țara respectivă pentru acostarea în porturile sale. Dacă nu se vor face modificări, de la 14 octombrie vor trebui să plătească 50 de dolari pe tona netă de marfă, o sumă care va crește cu 30 de dolari pe an în următorii trei ani.

«Credem că este puțin probabil ca propunerea să reactiveze semnificativ industria de construcții navale din SUA, în timp ce China poate răspunde cu contramăsuri», prezic experții Citi. Taxa va afecta, de asemenea, navele construite în China de companii care nu sunt din țară, deși într-o măsură mai mică (18 dolari pe tonă, cu o creștere de 5 dolari în următorii trei ani), dar efectul său intimidant nu dă rezultate deocamdată: MSC tocmai a comandat șantierului naval chinez Hengli Heavy Industry construcția a șase nave cu o capacitate de a găzdui 22.000 de containere fiecare.