Barcelona, Valencia, Sevilla și Madrid: kilometri de piste de biciclete versus utilizare

Barcelona are 268 de kilometri de piste de biciclete și 3,8% din populație se deplasează deja cu bicicleta (inclusiv trotinete); Valencia are 225 de kilometri și 4,9% din deplasări sunt realizate cu bicicleta; Sevilla, 205 kilometri și 9% din mobilitate se face pe două roți. Madrid afirmă că are 759 de kilometri, dar cicliștii urbani reprezintă doar 0,7% (toate datele sunt municipale, cu excepția mobilității în Sevilla, care aparține Acontramano). Ce nu funcționează? O analiză a Джерело новини arată că ultimele cifre sunt umflate și că majoritatea sunt infrastructuri de proastă calitate, la periferie, disparate sau care se termină în mijlocul pustietății. Ca și cum cineva ar construi un pod care se oprește la jumătate și apoi s-ar plânge că nimeni nu-l folosește.

Diferența față de celelalte orașe spaniole este abisală: acolo au o rețea protejată și conectată prin tot centrul urban, cu care și-au înmulțit cicliștii, la fel cum se întâmplă în Paris, Londra, Copenhaga sau Amsterdam. Mai mult, Primăria din Madrid s-a angajat din 2008 să construiască piste de biciclete pe multe dintre bulevardele sale mari și, în 2021, să construiască o pistă de biciclete pe Castellana – care traversează orașul de la nord la sud – și nu își respectă angajamentul. Construirea tuturor acestor piste ar costa mai puțin decât acoperirea unei mici porțiuni din M-30 în Ventas, așa cum va face Consistoriul.

Imaginea infrastructurilor cicliste din cele patru mari orașe spaniole nu lasă loc de îndoială: trei dintre ele au pariat pe crearea unei rețele de piste de biciclete prin centru, ceea ce face ca deplasările cu bicicleta să fie mai atractive în fața traficului și a ambuteiajelor – se întâmplă și în Zaragoza (155 km și 2,9% cicliști) și în orașe medii precum Vitoria (143 km și 20% cicliști). Al patrulea, Madrid, creează foarte puține trasee și majoritatea se află la periferie, relegând bicicleta la plimbări în weekend în loc de o modalitate de transport zilnic.

Angajamentul față de mobilitatea durabilă se repetă pe întreg continentul. „Deplasările cu bicicleta se apropie sau depășesc 5% în principalele orașe europene, iar primarii lor anunță adesea noi măsuri în fiecare an”, explică David Lois, profesor de Psihologie Socială la UNED și cercetător în domeniul mobilității la Transyt-UPM. „Londra are o ambiție neregulată, dar a creat autostrăzi pentru biciclete, iar călătoriile cu bicicleta reprezintă deja 4,5% din total; Paris, care a construit multe piste, ridică cifra la 11%, și ambele sunt mai mari decât Madrid. Între timp, în Copenhaga ajung la 27%, iar în Amsterdam, la 34%. Cifra din Madrid este ridicolă”, continuă el.

Mikael Colville-Andersen, una dintre referințele mondiale în ciclismul urban, explică prin e-mail: „Există puține orașe mari din Europa care au neglijat complet conceptul de bază de a proiecta un oraș pentru biciclete, așa cum a făcut Madrid. Oamenii nu pedalează acolo din cauza lipsei de piste de biciclete protejate care să separe bicicletele de mașini și pietoni. Cu aceste infrastructuri, bicicleta devine un mijloc de transport fiabil și oamenii o folosesc”. Așa a făcut orașul său, Copenhaga, unde până la 60% se deplasează cu bicicleta la un moment dat: „Majoritatea oamenilor pedalează pur și simplu pentru că este cea mai rapidă modalitate de a se deplasa”, spune el.

Un biciclist în mijlocul ambuteiajului pe Gran Vía, pe care Primăria a renovat-o, dar a considerat că nu este necesar să construiască o pistă de biciclete completă, așa cum se angajase. Inés Arcones

Acest lucru este imposibil în Madrid, unde, în general, cei care merg cu bicicleta trebuie să împartă autostrăzile urbane enorme – cu până la șase benzi pe sens – cu mașini, autobuze și camioane care circulă cu viteză maximă – mulți nu respectă limitele. O situație care descurajează mulți oameni să pedaleze, mai ales femeile. Lois explică: „Un studiu din 2024 despre Valencia analizează creșterea rețelei sale cicliste protejate din 2018 până în 2022 și concluzionează că această creștere a rețelei cicliste a dublat numărul de persoane care pedalează, în special femei. Pe străzile unde există piste de biciclete noi, numărul de bărbați care pedalează a crescut de 3,5 ori, în timp ce la femei creșterea a fost de opt ori, ceea ce demonstrează că pistele de biciclete reduc decalajul de gen”.

Puținele infrastructuri cicliste care trec prin centrul Madridului sunt, în general, nesigure, nu se conectează cu nimic, se termină în mijlocul traficului sau toate deodată. Câteva exemple infame: pistele de biciclete de pe Gran Vía sau strada Atocha sunt două tronsoane minuscule și înguste în care cicliștii sunt înghesuiți între mașini și autobuze care se termină într-o pantă abruptă plină de vehicule; au doar un sens, întoarcerea este printre mașini.

Pista minusculă de biciclete de pe Gran Vía: îngustă, fără protecție, care îi înghesuie pe cicliști între mașini și autobuze și se termină în pantă abruptă în mijlocul ambuteiajului. Inés Arcones

Infrastructura absurdă de pe Paseo de las Delicias trece prin stânga – unde vehiculele circulă cel mai repede –, nu are separare de autoturisme – care de obicei parchează acolo pe al doilea rând –, este doar vopsită pe sol și se termină în mijlocul unei autostrăzi urbane cu cinci benzi. „Este foarte periculos”, a spus chiar Almeida, a cărui echipă a proiectat-o. De asemenea, pista de biciclete de pe strada Toledo se termină în mijlocul traficului. Între timp, trotuarul pentru biciclete de pe strada Serrano este foarte îngust, plin de viraje și gropi și, deoarece nu se distinge, generează multe conflicte cu pietonii.

Un biciclist circulă pe pista de biciclete neprotejată de pe Paseo de las Delicias, pe care chiar Almeida o consideră „foarte periculoasă”. Inés Arcones

Își mai rău este pista de biciclete de pe Castellana, pe care Primăria s-a angajat să o finalizeze în 2023: a construit doar o mică parte, care nu se leagă de nodul de transport din Plaza de Castilla sau de alte piste și care, în plus, este tăiată pe jumătate cea mai mare parte a timpului din cauza lucrărilor de la stadionul Santiago Bernabéu. Nu există un traseu alternativ: cicliștii trebuie să iasă și să circule pe cele șase benzi ale Castellanei, pline de mașini cu viteză maximă. „Nimeni nu s-ar gândi ca un drum să se termine într-un zid sau într-un zid, dar cu pistele de biciclete se fac acest tip de trasee”, critică Lois. Consistoriul susține că nu o finalizează pentru că este folosită de puțini oameni.

Pista de biciclete de pe Castellana este tăiată brusc de lucrările de la Santiago Bernabéu.Inés Arcones

Restul merg la periferie, dar numerele sunt greu de crezut: în 2018, Primăria estima că existau 140 de kilometri, iar acum consideră că sunt deja 759, deși nu se văd nicăieri. „Nu este credibil. Echipa municipală face contabilitate creativă cu pistele de biciclete, include drumuri de pământ în Casa de Campo sau în parcuri, pe care alte orașe nu le numără”, se aventurează Fernando García, care a fost primarul bicicletei din capitală timp de câțiva ani – un titlu onorific pentru a promova mobilitatea ciclistă. În plus, atunci când o pistă de biciclete are dublu sens, dublează kilometrii contabilizați, lucru pe care alte orașe nu îl fac.

Colville-Andersen intervine: „Faptul că majoritatea pistelor de biciclete se află la periferie este un semn că inginerii consideră bicicleta o pacoste și au percepția greșită că sunt doar pentru distracție în weekend, nu pentru a deplasa cantități mari de oameni prin oraș, așa cum se întâmplă în toată Europa”.

„O rețea deficitară și deconectată”

Rețeaua actuală din Madrid „este foarte deficitară, este deconectată și nu acoperă teritoriul”, subliniază Miguel Andrés, purtătorul de cuvânt al Pedalibre, principala asociație de biciclete din capitală. „Atâta timp cât nu există o rețea ciclistă sigură și conectată, bicicleta nu va fi niciodată o alternativă de mobilitate. Trebuie construite piste de biciclete protejate pe bulevardele mari, așa cum s-a angajat Primăria”, continuă el. Lois adaugă: „Rețeaua nu leagă centrul de periferie, astfel încât potențialii utilizatori nu percep că este sigură, nici confortabilă, nici o alternativă bună de mobilitate”.

Un biciclist circulă printre trafic (șase benzi de mașini) pe tronsonul în care este tăiată pista de biciclete de pe Castellana. Inés Arcones

Planul Director de Mobilitate Ciclistă 2008 (PDMC), elaborat de echipa lui Gallardón (PP), prevedea construirea a 424 de kilometri de infrastructuri cicliste pe principalele bulevarde ale capitalei (aproximativ 50 pe an). Nu s-a făcut niciodată. În 2018, Guvernul municipal al lui Carmena a actualizat planul și a estimat că realizarea acestei rețele ar costa aproximativ 86 de milioane de euro – mai puțin decât cele 87,8 pe care le va costa acoperirea unei mici porțiuni din M-30. Odată cu venirea lui Almeida (PP), a fost din nou pus într-un sertar.

„Nerespectările continue ale Primăriei față de propriile planuri denotă intenția municipală scăzută de a modifica distribuția modală în oraș, menținând o structură rutieră care induce călătoriile cu autoturismul la costuri economice și sociale foarte mari, penalizând în același timp deplasările cu bicicleta”, subliniază Lois. Un exemplu: recent a renovat strada Princesa, unde PDMC prevede o pistă de biciclete, dar nu a fost construită pentru că „nu încăpea”. Trotuarele extinse sunt acum pline de terase private ale barurilor, în timp ce cicliștii suferă același ambuteiaj ca mașinile poluante.

Un biciclist blocat în trafic pe Gran Vía din Madrid. Inés Arcones

În ultimele săptămâni au existat probleme cu Bicimad, bicicletele publice municipale. „Roțile au rămas plate din cauza utilizării, au pierdut complet desenul. Odată cu ploaia, au existat multe căderi. Cunoaștem deja trei cazuri recente de accidente grave din cauza acestei situații, o femeie a căzut și și-a fracturat femurul, un bărbat și-a fracturat și el femurul și o a treia femeie și-a fracturat glezna”, denunță Paco Segura, de la Ecologistas en Acción.

Și continuă: „Având în vedere dificultățile din Madrid, unde aproape că nu există infrastructuri, faptul că ar cădea acum stigmatul că este un mijloc de transport periculos ar reprezenta un regres extraordinar în utilizarea bicicletei, care este deja destul de marginală”. Consistoriul răspunde: „Anvelopele nu își pierd proprietățile după dispariția benzii de rulare. Sunt schimbate în cadrul parametrilor indicați de producător”. Și susține că actuala echipă municipală a dus Bicimad în cele 21 de districte, cu 30% mai multe utilizări în 2024 decât în anul precedent.