Donald Trump vrea să blocheze producătorii auto chinezi în SUA (anunțând recent tarife de 25% pentru toate mașinile importate), dar asta nu-i va opri să cucerească restul lumii. De fapt, deja o fac. De la Bangkok la Johanesburg și São Paulo, străzile sunt tot mai pline de mașini compacte, crossover-uri și SUV-uri ieftine fabricate de companii precum Great Wall Motor, BYD, Chery și SAIC.

În timp ce administrația Trump protejează marii producători americani (General Motors, Ford și Stellantis) de rivalii chinezi cu bariere comerciale noi, iar Canada și Uniunea Europeană aplică, de asemenea, taxe vamale pentru vehiculele electrice fabricate în Asia, cumpărătorii de pe piețele emergente au primit cu brațele deschise mașinile și camioanele chinezești, reprezentând o nouă amenințare pentru producătorii mondiali, avizi de creștere.

Oscar Mabuela, designer web de 29 de ani din Africa de Sud, este tipul de client pe care directorii din industria auto din orașe îndepărtate precum Detroit, Tokyo și Wolfsburg l-au râvnit mult timp. Când a căutat o mașină nouă anul acesta, a luat în considerare un Volkswagen Polo Hatchback, unul dintre cele mai vândute vehicule din țară, dar s-a retras de teama de a fi victima unei răpiri sau a unui furt. În schimb, a cumpărat un SUV Haval Jolion Super Luxury pe benzină, un model recent de la Great Wall, pentru 350.000 de rands sud-africani (19.300 de dolari). Un Jolion nou de 1,5 litri pornește de la 25.000 de dolari, mai puțin decât cei 27.500 de dolari ai unui VW Polo 1.0 echivalent. “Pot avea toată tehnologia care este extra la mărcile cunoscute”, explică Mabuela. Nu este singurul care a luat această decizie.

Cumpărători ca el au ajutat producătorii auto chinezi să câștige cotă de piață cu o viteză uimitoare. În Africa de Sud, vehiculele fabricate în China reprezintă aproape 10% din vânzări, de aproximativ cinci ori volumul vândut în 2019. În Turcia, mărcile chineze au atins o cotă de 8% în prima jumătate a anului 2024, față de aproape zero în 2022. În Chile, au reprezentat aproape o treime din vânzările de automobile timp de câțiva ani consecutivi.

China trimite mai multe vehicule în străinătate decât oricare altă țară, iar exporturile sale de autoturisme au crescut cu aproape 20%, de la mai puțin de un milion în 2020 la 4,9 milioane în 2024, conform Asociației Chineze a Producătorilor de Automobile. “Firmele de automobile chineze s-au extins pe numeroase piețe globale cu vehicule de înaltă calitate și prețuri competitive”, afirmă Abby Chun Tu, analist de cercetare auto la S&P Global Mobility, cu sediul în Shanghai. “Este aceeași strategie care a funcționat pentru mărcile sud-coreene și japoneze, dar, în plus, au avantajul unui software avansat și al numeroaselor funcții, chiar și în modelele lor de consum în masă”.

În stil electric

Liderii din Statele Unite și Europa sunt îngrijorați de mult timp de posibilitatea ca China să devină un vânzător dominant de vehicule electrice. BYD a alimentat aceste temeri prin prezentarea unei linii de vehicule electrice care, potrivit companiei chineze, pot fi încărcate aproape la fel de repede ca alimentarea unei mașini normale, cu o autonomie de 400 de kilometri cu o singură încărcare de cinci minute. Acest anunț a dus acțiunile companiei săptămâna trecută la un maxim istoric la bursa din Hong Kong. Între timp, concurentul său Xiaomi Corp și-a majorat obiectivul anual de livrări de vehicule electrice după ce a înregistrat cea mai mare creștere a veniturilor din 2021.

Cu toate acestea, datele Asociației Chineze a Producătorilor de Automobile arată că vehiculele pe benzină reprezintă încă aproape 80% din exporturile totale de anul trecut. Multe piețe în curs de dezvoltare nu au stații de încărcare sau o rețea electrică suficient de fiabilă pentru a alimenta modele complet electrice. Acolo, producătorii de automobile chinezi au găsit o piață favorabilă pentru mașinile pe benzină pe care nu le mai pot vinde în volume mari în țara lor.

În acest context, se așteaptă ca cota de piață globală a producătorilor de automobile chinezi din afara țării lor de origine să crească la 13% în 2030, de la 3% în prezent, conform AlixPartners. Inclusiv China, această cotă globală urcă la 33%, și se preconizează că în Africa și Orientul Mijlociu va atinge 39% până la acea dată.

Într-o conferință susținută în februarie de firma de investiții Wolfe Research, directorii executivi de la Ford Motor și General Motors au recunoscut presiunea concurențială exercitată de producătorii chinezi pe piețele în curs de dezvoltare. “Operațiunile noastre din străinătate sunt foarte bine poziționate, dar chinezii ajung acum pe aceste piețe, globalizând lanțul de aprovizionare”, a declarat investitorilor Jim Farley, directorul executiv al Ford. “Pe piețe emergente precum India și, mai ales, în America de Sud, chinezii sunt în frunte”, a recunoscut el, referindu-se în mod specific la vehiculele electrice fabricate în țara asiatică. De fapt, Ford a oprit producția de vehicule în Brazilia, unde fosta sa fabrică a fost achiziționată de chinezii de la BYD. Cu toate acestea, Ford își menține activitatea în Africa de Sud și Thailanda, cu fabrici care produc sute de mii de camionete Ranger pe an. “Trebuie să ne gândim cum să asigurăm viitorul”, a spus Farley.

GM consideră, de asemenea, mașinile asiatice ca o amenințare serioasă, deși directorul executiv, Mary Barra, își alege bătăliile. Compania profită de furorul pentru modelele asiatice pentru a exporta modele fabricate de propria companie mixtă din China pe piețe emergente precum Brazilia. Barra a recunoscut că lucrul cu producătorii de automobile chinezi la unele produse permite GM să concureze mai bine pe piețe “unde chinezii au o prezență mare”.

La rândul său, Stellantis, proprietarul mărcilor Chrysler, Ram și Fiat, cooperează, de asemenea, cu un partener chinez în Europa și intenționează să își introducă modelele în Orientul Mijlociu și America de Sud. Cota de piață a Stellantis, producătorul Jeep în America Latină, încă eclipsează cea a celui mai apropiat concurent chinez, reprezentând o cincime din vehiculele vândute, conform consultantului Jato Dynamics. În comparație, Chery are cea mai mare cotă dintre producătorii chinezi, cu 2,1%. În același timp, toamna trecută, compania a dat vina pe concurența din China pentru o scădere de 30% a transporturilor către regiunea Asia-Pacific în al treilea trimestru.

Un marketing inteligent a ajutat, de asemenea, producătorii de automobile chinezi să preia conducerea. În Brazilia, unde mașinile chinezești au devenit la fel de comune pe drumuri ca și modelele Chevy și Toyota, Great Wall a introdus reclame cu Alok, un muzician și DJ brazilian recunoscut, în Mercado Libre, un gigant al comerțului electronic. Rivalul său BYD și-a promovat mașinile într-o reclamă cu imagini ale fotbalistului Pelé, un erou național brazilian. Deși aceste campanii au contribuit la generarea de așteptări, prețurile mici rămân principalul atractiv.

Luiz Palladino, de 61 de ani, inginer care a avut vehicule GM și Honda în trecut și conduce în prezent un Haval H6 EV, și-a comparat mașina cu mașini de lux mult mai scumpe. “Imediat ce m-am urcat, m-am gândit: este la nivelul BMW-urilor și al Audi-urilor, cu finisaje de primă categorie”, subliniază el. “Are tot ce vreau”.

Mărcile chineze s-au consolidat în Brazilia în 2015, când guvernul a scutit vehiculele electrice și hibride de un impozit de import de 35%. Pentru a evita restabilirea acestor taxe vamale, BYD și Great Wall construiesc fabrici în Brazilia, în aceleași locuri unde Ford și Daimler aveau instalațiile. “Chinezii au găsit o mare oportunitate de a transforma Brazilia într-un centru pentru occidentalizarea vehiculelor lor”, a afirmat Ricardo Roa, partener în sectorul auto la KPMG Brazilia. “Din Brazilia este mai ușor să ajungi pe alte piețe sud-americane: Argentina, Chile, Columbia și chiar Peru”.

Cu toate acestea, unii cumpărători de mașini din Brazilia spun că s-au îndepărtat de modelele chinezești din cauza preocupărilor legate de fiabilitate și service, precum și de disponibilitatea pieselor de schimb. Paula Barros, manager de produse financiare în São Paulo, a abandonat planurile de a cumpăra un vehicul electric fabricat în China din cauza infrastructurii de încărcare insuficiente și a posibilelor probleme la achiziționarea de piese de schimb dacă ceva se strică. “Unele piese de schimb trebuie importate”, explică ea, “și dacă se întâmplă ceva cu mașina mea, ar trebui să aștept de 30 până la 60 de zile pentru ca piesa să ajungă”.

Cei mai mari producători de automobile din Asia încearcă, de asemenea, să se apere de noii concurenți chinezi. Toyota Motor se bucură de o participație de 17,4% în Orientul Mijlociu și Africa, dar este urmărită de Chery și Geely, care au atins 5,3% și, respectiv, 2%, conform Jato Dynamics. Toyota resimte o presiune similară în Asia de Sud-Est, unde controlează 35,7% din piață, dar Geely și SAIC au obținut cote de 5,1% și, respectiv, 1,4%.

Cazul Thailandei

La fel ca în Brazilia, China a profitat de politicile concepute pentru a stimula vânzarea de vehicule electrice pentru a-și extinde prezența pe piața din Thailanda. Cota mărcilor chineze în țară, cunoscută de mult timp drept “Detroit-ul Asiei de Sud-Est”, a crescut la 13,3% în ultimul trimestru al anului 2024, față de doar 5,5% cu doi ani înainte, conform S&P Global Mobility. Mai revelator: cota Chinei pe piața de vehicule electrice din Thailanda în aceeași perioadă a crescut vertiginos la 71%, față de 22% în 2022.

Thailanda a redus taxele de import pentru vehiculele electrice, a aprobat subvenții pentru cumpărători și a acordat scutiri fiscale semnificative pentru investițiile în fabrici. Ca urmare, vânzările de vehicule electrice au crescut cu peste 600% în 2023 față de anul anterior, atingând 73.568 de unități, ceea ce a reprezentat aproape 9,5% din totalul vânzărilor de autoturisme, conform Federației Industriilor din Thailanda. Vânzările de vehicule electrice au scăzut ușor la 66.732 de unități anul trecut, dar cota lor în totalul achizițiilor de vehicule a crescut la puțin sub 12%.

Toyota și alți producători de automobile japonezi, care au investit zeci de ani în producția de vehicule pe benzină, au întârziat să se adapteze. Subaru, de exemplu, a încetat să mai fabrice mașini în țară anul trecut, iar Suzuki intenționează să își închidă fabrica thailandeză până la sfârșitul anului 2025. Nissan va închide, de asemenea, una dintre cele două linii de asamblare a vehiculelor din Thailanda în acest an. Acest lucru a lăsat o oportunitate pentru rivalii chinezi mai puțin cunoscuți.

În prima zi a Bangkok Motor Expo, la sfârșitul lunii noiembrie, Toyota, Ford și Honda au împărțit spațiul cu BYD, Great Wall, MG (de la SAIC Motor) și Geely, care debuta pe piața thailandeză. Wiyawit Petra, un antreprenor de 57 de ani, a comentat că reputația globală a BYD, amprenta sa de producție locală și prețurile sale scăzute l-au deschis la ideea de a încerca ceva diferit.

“Am condus Toyota și Honda toată viața, dar acum vreau să-mi deschid inima pentru ceva nou”, a spus el în timpul expoziției, cu ochii ațintiți asupra unui SUV BYD hibrid plug-in Sealion 6. “În plus, este accesibil, așa că merită riscul”.

Au participat, de asemenea, la elaborarea acestui reportaj Rachel Gamarski, Mpho Hlakudi și Patpicha Tanakasempipat