Războiul tarifar este deja o realitate. Anunţul detaliat al tarifelor pe care Statele Unite le vor aplica fiecărei ţări din care importă — între 10% şi 49% — a provocat un cutremur pe pieţele financiare, temătoare că măsura va afecta creşterea economiei mondiale şi va provoca o creştere a inflaţiei. Producătorii de automobile au suferit în mod special. La fel şi Tesla, controlată de Elon Musk, principalul consilier al preşedintelui Donald Trump după revenirea sa la Casa Albă. Dar compania auto are un as în mânecă. Acestea sunt gigafabricile sale, în care majoritatea componentelor provin de la furnizori regionali.

Cel mai bun exemplu al acestui mod de a acţiona este fabrica uriaşă pe care Musk a instalat-o în Brandenburg, la est de Berlin, cu o capacitate de producţie de 500.000 de vehicule pe an, şi care ar putea ajunge în curând la un milion de unităţi. Uriaşa fabrică de maşini electrice a crescut semnificativ contractarea furnizorilor europeni pentru majoritatea componentelor. Cu producţia noului Model Y, aproximativ 92% dintre componente provin de la companii din Uniunea Europeană (Lituania, Belgia, Republica Cehă, Danemarca, Germania, Franţa, Ţările de Jos, Austria şi Polonia).

Emérito Quintana, consilier al fondului Numantia Patrimonio, menţine Tesla ca una dintre principalele poziţii din portofoliul său. A început să investească în companie acum opt ani. Pentru el, «faptul că Musk a optat pentru un model de integrare a întregului lanţ de aprovizionare şi pentru furnizori locali va fi un factor distinctiv în acest război comercial». Statele Unite au anunţat deja tarife de 25% pentru maşinile importate din alte ţări, iar unii foşti parteneri, precum Canada, au răspuns cu o taxă echivalentă pentru vehiculele americane. China a impus deja tarife de 34% pentru maşinile nord-americane, iar răspunsul Europei este aşteptat în zilele următoare. Dar Tesla, în ciuda momentului dificil al companiei pe Bursă, a fost singurul producător occidental care a înregistrat creşteri când Trump a anunţat aceste tarife specifice pentru vehiculele non-americane.

Avantaj competitiv

În industria complexă a automobilelor, fiecare componentă a maşinilor provine de obicei dintr-un loc diferit. De exemplu, un Chevrolet care este asamblat şi vândut în Statele Unite poate avea piese fabricate în Germania, Spania, Mexic, Turcia sau Taiwan. Toate acestea vor fi afectate de noile tarife, ceea ce va scumpi preţul final. Acest lucru face ca tarifele să nu afecteze doar producătorii străini, ci şi pe cei nord-americani. «Musk a văzut că a avea lanţuri de aprovizionare lungi şi dispersate era o slăbiciune, aşa cum s-a demonstrat în 2021, după pandemie. De aceea a optat ca în gigafabrica din Berlin să predomine furnizorii europeni, în Shanghai cei chinezi şi în cea din Texas, cei americani», reflectează Quintana. Tesla încearcă să fabrice intern, sau împreună cu industria locală, componente precum scaune, bare de protecţie sau carcase de oglinzi.

Juan Gómez Bada, de la fondul Avantage Capital, subliniază de asemenea că faptul de a avea aceste lanţuri de aprovizionare mai integrate «a atenuat riscuri care ar putea afecta mai mult alţi competitori». În plus, fiind o companie relativ tânără în comparaţie cu competitori precum General Motors, Stellantis sau BMW, «are o flexibilitate mai mare». Având în vedere că imaginea finală a războiului tarifar în sectorul auto nu este încă definită, este prea devreme pentru a cunoaşte impactul asupra preţului fiecărui vehicul, «dar este clar că în cazul Tesla acesta va fi mai mic decât la competitorii săi», subliniază Quintana.

Echipa de analiză de la Barclays împărtăşeşte această viziune asupra factorului distinctiv al gigafabricilor. «Credem că Tesla va fi un câştigător relativ în această situaţie, deoarece practic tot ce vinde în Statele Unite, fabrică în Statele Unite. Ar putea vedea doar o oarecare creştere a costurilor la unele materiale utilizate pentru baterii», notează aceştia într-o notă pentru clienţi publicată vineri.

Cu toate acestea, acţiunile Tesla au pierdut aproape jumătate din valoarea lor de la mijlocul lunii decembrie, o prăbuşire de 750 de miliarde de dolari. Motivele sunt multiple, începând cu cele mai prozaice: previziunile de profit pentru 2025 au scăzut cu 33% în ultimul an, iar cele pentru 2026, cu 29%. Afacerea nu creşte la viteza prevăzută, aşa cum au demonstrat rezultatele financiare din ultimele două trimestre. Ultimele, prezentate chiar săptămâna aceasta, arată o scădere a vânzărilor de 13%, de neiertat pentru o companie de la care se aşteaptă în continuare o creştere exponenţială a veniturilor.

Deşi îndoielile financiare vin de mai demult, alinierea lui Musk cu Trump a politizat marca şi a declanşat un lanţ de boicoturi. În plus, concurenţa pentru maşinile electrice este acerbă. «Prejudiciul adus mărcii este evident şi pare a fi principalul factor care explică scăderea vânzărilor în primul trimestru», explică Gene Munster, partener director la Deepwater Asset Management, pe X. «Este probabil ca aceste rate de creştere să se deterioreze şi mai mult în lunile următoare».

Cu toate acestea, acest lucru nu îi descurajează pe cei mai înfocaţi susţinători ai Tesla. Pentru cei care, precum Emérito Quintana, urmăresc compania de ani de zile, «dificultăţile de acum sunt mult mai mici decât cele din 2018, cu o datorie enormă şi pierderi uriaşe». În opinia sa, pe măsură ce Musk începe să se distanţeze de reducerile Administraţiei Trump, se generalizează maşinile cu conducere complet autonomă în Texas (prevăzut pentru iunie) şi începe comercializarea noii versiuni a Modelului Y — cea mai vândută maşină din lume — «vânzările Tesla ar trebui să crească din nou puternic».

Cei mai puţin convinşi, desigur, văd lucrurile foarte diferit. Unii investitori care avertizează de luni sau chiar ani despre evaluarea Tesla susţin că preţul la care se tranzacţionează, chiar şi acum, este excesiv, specific unei bule, şi nejustificabil doar prin previziunile de vânzări viitoare şi prin comparaţie cu preţul de tranzacţionare al competitorilor săi. Tesla se tranzacţionează la un raport preţ/câştig de 90 de ori, de peste 10 ori mai mult decât alte firme auto şi de 4,5 ori mai scumpă decât Nvidia. Ryan Brinkman, un analist de la JP Morgan care critică de mult timp compania lui Elon Musk, consideră că «încă nu este bine reflectat în preţ prejudiciul reputaţional pe care Musk l-a provocat mărcii».

Celelalte două mari companii controlate de magnatul sud-african, Space X (care fabrică rachete, organizează misiuni spaţiale şi este furnizor privilegiat al NASA) şi Starlink (care a lansat 7.000 de sateliţi de comunicaţii în spaţiu) ar putea fi, de asemenea, afectate de războiul tarifar. Deşi afacerea lor principală este în Statele Unite, în ultimii ani s-au internaţionalizat şi au semnat contracte cu guverne şi companii din ţări terţe. Focul încrucişat al tarifelor ameninţă să le afecteze şi conturile de profit şi pierdere.