Încercarea bască de a prelua controlul asupra Talgo se complică

Încercarea bască de a prelua controlul asupra Talgo, executată cu sprijinul Guvernului, s-a complicat din cauza problemelor financiare cu care se confruntă producătorul de trenuri și a contextului de piață tumultuos generat de politicile comerciale ale Statelor Unite. Consorțiul format din Sidenor, Finkatuz, BBK și Vital continuă să lucreze pentru a finaliza achiziția a 29,7% din capital, așa cum au convenit pe 14 februarie cu Pegaso, principalul acționar al producătorului de trenuri, dar termenele limită încep să se apropie.

Oferta de 4,15 euro pe acțiune ca termen fix, la care s-ar putea adăuga 0,85 euro pe titlu în funcție de îndeplinirea planului de afaceri în 2027 și 2028, este valabilă până pe 15 mai, în așteptarea aprobării organelor de conducere ale fiecăreia dintre entitățile cumpărătoare. Toate acestea, și de asemenea Guvernul basc, erau convinse că achiziția se va finaliza în martie, dar nu a fost așa, iar Talgo plătește un preț mare la Bursă.

Acțiunea se tranzacționa la 3,80 euro în acea zi de 14 februarie, când s-a ajuns la un acord pentru înlocuirea primului acționar, și a închis vineri la 3,06 euro, cu un declin de 19,5%, ceea ce se traduce prin 92 de milioane de capitalizare bursieră. Cumpărătorii și-au rezervat opțiunea de a prelungi cu o lună, până pe 15 iunie, valabilitatea ofertei lor și dreptul de exclusivitate corespunzător pentru a prelua 29,7%. Cert este că președintele Sidenor, José Antonio Jainaga, și colegii săi din consorțiu vor trebui să se pronunțe asupra ofertei cel mai târziu pe 15 mai.

Surse apropiate operațiunii mizează pe prelungirea cu 30 de zile, dar nu dau crezare deocamdată unei retrageri. În aceste peste două luni de la propunerea de cumpărare către Pegaso, în care se aliniază fondul Trilantic și familia Oriol, s-a declanșat războiul tarifar global, ceea ce are impact asupra principalului business al lui Jainaga, cel al oțelului, și asupra principalului client al Sidenor, sectorul auto. Statele Unite au o pondere mică în exporturile producătorului de oțel, dar compania ar putea suferi într-un context de surplus de oțel în Europa, având în vedere barierele pentru ca producătorii să îl plaseze în țara lui Donald Trump.

Cealaltă barieră pentru operațiune este legată de Renfe și creditorii Talgo. Santander, Caixabank și BBVA conduc un grup de entități reticente în a refinanța datoria de 400 de milioane a producătorului, așa cum cer cumpărătorii, în timp ce Renfe nu face concesii cu privire la penalizarea de 116 milioane impusă pentru întârzierea de doi ani în livrarea a 30 de unități ale trenului de mare viteză Avril. Această tensiune a fost adusă la cunoștința Renfe, care a refuzat să reducă sancțiunea, deși s-a arătat dispusă să ușureze presiunea, de exemplu, facilitând o plată amânată.

Ministerul Transporturilor a comandat un aviz din partea Avocatului General al Statului cu privire la posibilele formule care ar ajuta Talgo și ar debloca atât refinanțarea, cât și ieșirea primului acționar. Talgo a previzionat cele 116 milioane în conturile sale din 2024, ceea ce a dus la o pierdere de 108 milioane în exercițiu. Și își menține intenția de a merge în instanță împotriva acestei greutăți. Înainte de a deschide o bătălie judiciară, președintele, Carlos de Palacio, i-a scris omologului său de la Renfe, Álvaro Fernández Heredia, subliniind situația critică a companiei sale și necesitatea unei soluții urgente.

În scrisoare, prezentată vineri de Cinco Días, De Palacio cere «abordarea situației penalizărilor, deoarece scenariul actual nu satisface băncile și afectează direct schemele de finanțare pe care le analizăm». Directorul executiv simte lipsa sprijinului Guvernului în această și alte chestiuni: «Se vorbește mult despre faptul că Talgo este o companie spaniolă și strategică și și noi credem acest lucru. Cerem și credem că este corect ca Renfe și Ministerul [Transporturilor] să ne acorde același tratament pe care îl are CAF, ca o companie spaniolă, și Stadler și Alstom, ca companii europene».

Compensații

Președintele Talgo se referă la dispoziția Renfe de a reechilibra contractele prin care Alstom, Stadler și CAF vor livra 400 de trenuri de navetiști și de distanță medie începând cu 2026. Operatorul poartă discuții de mai bine de doi ani cu trio-ul de furnizori pentru a compensa devierea costurilor din cauza creșterii prețurilor materialelor în timpul pandemiei și după invazia rusă a Ucrainei. Și aceasta, în ciuda faptului că revizuirea prețurilor nu a fost prevăzută în contracte.

În favoarea Alstom, CAF și Stadler cântărește faptul că acest material rulant, achiziționat între 2020 și 2023, va fi destinat serviciilor publice. De fapt, compensațiile din partea Renfe ar fi acoperite din subvențiile pe care le primește de la stat pentru acoperirea obligațiilor de serviciu public. Refuzul de a acorda același tratament Talgo se datorează faptului că trenurile de mare viteză Avril sunt destinate unui serviciu nesubvenționat, cum ar fi cel de mare viteză.

Acest ultim argument este respins de Carlos de Palacio în comunicarea trimisă lui Álvaro Fernández Heredia. Din punctul său de vedere, trenurile Talgo respectă serviciile publice, cum ar fi conexiunea cu Galicia, unde doar modelele sale cu ecartament variabil pot accesa la viteză mare. De asemenea, se ascunde în circulația modelelor 102/112 pe rutele de distanță medie Renfe; utilizarea trenurilor cunoscute sub numele de Pato pentru a transporta mărfuri și utilaje la Valencia în timpul DANA, sau în medicalizarea unora dintre ele în timpul acestei crize climatice.

«Am încredere că cunoașterea faptelor și căutarea unei soluții rapide la dezechilibrele din tratamentul acordat Talgo pot fi ușa de ieșire din blocajul pe care îl suferim acum și care poate sufoca viitorul multor familii din Talgo și furnizorii săi, pe lângă faptul că pune capăt istoriei unei companii industriale și tehnologice spaniole de ultimă generație», conchide Carlos de Palacio.

De la Talgo se transferă o reclamație suplimentară cu privire la aplicarea unei «auto-reduceri» de către Renfe «pe baza faptului că a cerut mai multe trenuri identice, când realitatea demonstrabilă este că nu a fost așa». Publicul a achiziționat cele 30 de avrile în două tranșe de 15, între 2016 și 2017, și a cerut modificări în timpul procesului de fabricație. Directorul executiv al Talgo afirmă că toate acestea au dus la «patru tipuri diferite de trenuri» și la un cost suplimentar în certificare și omologare.