Roberto Pérez (51 de ani) își amintește cea mai mare sperietură pe care a avut-o la volanul unui camion:

«Aveam roțile făcute praf, complet uzate, și mi-au explodat cele de pe platforma din spate. Mi-a făcut foarfeca [întoarcerea accidentală a cabinei într-un camion articulat] și, pentru a nu-i lovi pe cei de pe celălalt sens, am tras brusc de volan. Am ajuns în șanț, într-un râu. Îmi amintesc că eram plin de sânge și că a trebuit să ies pe geam, ușa nu se putea deschide».

Camionul lui Julián Fernández, de 48 de ani, a făcut și el o foarfecă periculoasă: «Mi s-a întâmplat ce se întâmplă de obicei, vehiculul nu este apt pentru circulație, dar angajatorul nu-i pasă. Trebuiau schimbate roțile, nu au făcut-o, am pierdut tracțiunea într-o curbă și era să nu o mai spun. Cu altă ocazie, din cauza presiunii și a grabei pe care ți le impun mereu, am condus mai mult decât trebuia noaptea și am adormit la volan. M-am izbit și a trebuit să mă scoată pompierii».

Ei au supraviețuit accidentelor lor, dar cunosc colegi care și-au pierdut viața pe șosea. «Mulți renunță la camion de frică să nu sufere un accident», spune Fernández, o idee pe care o aprofundează J. Méndez (45 de ani): «Și mie mi se întâmplă, fără îndoială. Înainte de a începe, trebuie să respir adânc, să mă conștientizez de ceea ce urmează. Îmi spun hai, că mergem în junglă, rugându-mă ca o frână bruscă să nu facă ca încărcătura să se ducă înainte. Este un stres teribil».

«Cunosc oameni cărora le-a fost frică, dar nu renunță pentru că, la final, nu știi să faci altceva. Continui din inerție», adaugă Pérez.

Acești trei bărbați sunt angajați în sectorul care a înregistrat cele mai multe decese la locul de muncă în 2024 în Spania: conform datelor provizorii ale Ministerului Muncii, 138 de angajați din transport și depozitare au murit în timpul programului de lucru. Sunt cu trei decese mai mult decât în construcții (135) și cu aproape cincizeci mai mult decât în al treilea sector, industria prelucrătoare (94). Datele sunt teribile și în ceea ce privește angajații din sector: incidența la 100.000 de angajați este de 12,6 în transport, a doua cea mai mare rată, doar după industria extractivă (27,7, cu șase decese). O dovadă a acestei periculozități extreme a fost accidentul recent din Degaña (Asturias), în care au murit cinci persoane.

Descompunând pe ramurile în care este împărțit epígrafă transport și depozitare, se observă că majoritatea deceselor au loc în sectorul care angajează șoferii de camion, transportul terestru (113, 84% din total).

Principala asociație patronală din sector este Confederația Spaniolă a Transportului de Mărfuri, al cărei secretar general este José María Quijano. «Dacă compari decesele cu numărul de persoane care lucrează în sector, cifrele sunt derizorii. Un mort este un mort și trebuie să facem tot posibilul ca acest lucru să nu se întâmple, dar trebuie luate în considerare toți factorii. Este un mod de viață în care ești constant pe șosea, unde lucrătorii noștri sunt implicați în accidente cu care nu au nicio legătură», reflectă șeful patronal. El susține că «în toate sectoarele sunt morți» și că «riscul zero nu există în nicio muncă».

Quijano face referire la un alt raport pentru a susține că situația se îmbunătățește în ultimii ani. În loc de datele Ministerului Muncii, care analizează decesele până în 2024, el face referire la cele ale Direcției Generale de Trafic, o fotografie a situației până în 2023. În acel an, 53 de transportatori au murit la volanul unui camion (au fost 70 în 2022) și 52 la volanul unei furgonete (față de 79 în anul precedent). Datele Ministerului Muncii au arătat o înrăutățire a deceselor în aceeași perioadă (de la 118 la 123), care s-a accentuat în 2024 (138, cu 15 mai multe). Se observă o îmbunătățire clară dacă ne uităm în urmă și decesele sunt raportate la numărul total de angajați: în urmă cu un deceniu, incidența deceselor (13,62 la 100.000 de salariați) era mai mare decât acum (12,6).

«Am avansat», susține Quijano, înainte de a enumera argumentele sale: «Tehnologia garantează o siguranță din ce în ce mai mare. Noile modele încorporează inovații care au îmbunătățit foarte mult siguranța vehiculelor, ceea ce atenuează posibilitatea anumitor accidente care se produceau mai des înainte. Pe de altă parte, la nivel de formare, cerințele sunt importante: este necesar un certificat de aptitudine profesională care trebuie reînnoit la anumite intervale de timp, astfel încât să își actualizeze cunoștințele. Și există o reglementare europeană care stabilește foarte clar timpii de odihnă, pe care trebuie să îi respecte toți șoferii».

Este o interpretare foarte diferită de cea a lui Agustín López, responsabilul cu sănătatea în muncă al sectorului statal de drumuri de la CC OO. El crede că ascensiunea comerțului online și «imediatismul cu care se vrea totul astăzi» au devalorizat condițiile transportatorilor: «Suntem supuși prea multă grabă. Este ceva ce cer chiar utilizatorii, care caută un imediatism absolut, care vor totul pentru ieri. Acest lucru are o repercusiune asupra performanței lucrătorului: angajatorul presează mai mult și acest lucru se traduce în accidente».

López spune că foarte des această cerere din partea angajatorului depășește reglementările care impun pauze: «Îi pun pe angajați să lucreze în ritm susținut, fără timpii de odihnă reglementari».

López consideră că acest nou scenariu sectorial a dus la un război al prețurilor între companii, la o competiție descendentă care are angajații drept victime. Este o opinie similară cu cea a secretarului federal de drumuri al UGT, Diego Buenestado: «Pentru a câștiga un ban în transportul rutier trebuie să mergi la productivitate, și asta ajunge să-i determine pe mulți să nu se odihnească așa cum trebuie, să nu folosească tahograful în mod adecvat [instrument care măsoară timpul de circulație]. Mulți lucrători din distribuția online sunt plătiți pe livrări, foarte prost retribuite, așa că merg în grabă. Am 20 de ani în această profesie și o văd mai devalorizată ca niciodată».

El subliniază că uberizarea transportului, care afectează alte sectoare precum psihologia sau jurnalismul, «pune vieți în pericol».

Vederea a două camioane la intrarea în Madrid în noiembrie 2022.ZIPI (EFE)

«Sunt mulți autonomi care nu se opresc niciodată, care înghit totul și distrug sectorul», se plânge Méndez.

«Te plângi de orice problemă pe care o are camionul și îți spun să mergi, să mergi așa», un nivel de exigență care, potrivit acestui madrilen de 45 de ani, implică un grad ridicat de «anxietate».

Pentru a merge și a face mai mult în mai puțin timp, după cum a subliniat reprezentantul UGT, există unii care trișează cu tahograful. «Este mai dificil să o faci decât înainte, deoarece acum este digital, dar sunt oameni care încă o fac. Există multe trucuri», spune Pérez.

Reglementările impun ca un transportator să se odihnească, cel târziu, la fiecare patru ore și jumătate, cu o pauză de cel puțin 45 de minute. Și poate conduce maximum nouă ore pe zi.

«Timpii de odihnă sunt respectați în sectorul nostru. Neregularitățile sunt reziduale. Există un grad ridicat de inspecție», contracarează secretarul general al CETM.

Boli și dificultăți de conciliere

Pe lângă accidentele, există și alte dezavantaje importante în viața transportatorilor, mai ales printre cei care fac curse lungi. «Nu este ca și cum ai merge la un birou de la 7.00 la 15.00. Dormi într-o cușetă, cu confortul necesar, mănânci prost, ceea ce îți afectează starea fizică, nu știi la ce oră vei ajunge acasă...», se plânge José Martín, transportator valencian de 47 de ani.

Aceste condiții, consideră și valencianul Fernández, afectează concilierea personală: «Este nulă, este foarte greu să reziști la asta. Soția mea este încă cu mine, dar multe altele i-au spus soțului lor că, pentru a nu-l avea acasă, mai bine îl părăsesc. Divorțurile sunt la ordinea zilei».

La aceasta se adaugă bolile inerente acestei activități, derivate din petrecerea atâtor ore la volan. «Stresul, din cauza senzației că întârzii mereu și starea de alertă constantă te distrug. Apoi sunt daunele la nivelul cervicalelor, al vertebrelor lombare, al articulațiilor în general. Până la urmă, amortizorul ești tu», reflectă José Antonio García, șofer de autobuz în Valencia. El suferă în mod special de genunchi. «Ne doare pe toți ceva», spune el la cei 55 de ani ai săi.

«Sufăr de apnee în somn. Fără pastile nu pot dormi», adaugă Fernández.

Și, în fața acestei succesiuni de probleme, salariile din sector nici măcar nu se potrivesc cu media economiei. Conform ultimelor date din Ancheta Populației Active (din 2023), în transport și depozitare se câștigă în medie 2.179 de euro brut pe lună, față de 2.273 de euro pentru toate sectoarele.

«Eu câștig aproximativ 1.600 de euro net pe 12 luni, începând lucrul la 14.00 și terminând la ora unu dimineața, dacă am noroc. Nu primești nici vechime, nici ore de noapte, nici nimic. Condițiile nu sunt bune», se plânge madrilenul Pérez.

Acest cocktail (rată ridicată de accidente, conciliere dificilă, salarii sub medie, boli asociate activității, din ce în ce mai multă presiune...) este cel care, în opinia sindicatelor, duce la deficitul de forță de muncă cu care se confruntă sectorul. Quijano, vocea CETM, crede că această lipsă de lucrători «care afectează multe alte sectoare» este un «rău endemic» cu o altă explicație: «S-au schimbat modurile de a vedea viața ale noilor generații, este complex să găsești tineri care vor să intre în sectorul nostru».

El consideră că se fac pași în această direcție, cum ar fi intrarea femeilor în sector (reprezintă doar 14% din afiliații din transportul terestru): «Există țări nordice care au succes cu asta».

Sectorul estimează că vor avea nevoie de încă 20.000 de șoferi profesioniști în următorii cinci ani.

Îmbătrânirea

Poco atractivitatea pe care o prezintă sectorul pentru noile generații îmbătrânește efectivele, cu o vârstă medie de aproximativ 51 de ani, conform CETM. Această îmbătrânire, conform sindicatelor, este un alt factor care impulsionează rata accidentelor.

«Deși cu timpul se câștigă experiență, reflexele și rezistența nu sunt aceleași la 55 de ani ca la 35 de ani. Și persoanele care lucrează pe șosea sunt din ce în ce mai în vârstă», indică reprezentantul UGT.

«Nu este normal să existe persoane care lucrează la o vârstă atât de înaintată pe șosea. Suferă de probleme cardiovasculare, de stres, dificultăți de somn, de expunere la substanțe periculoase, la temperaturi ridicate...», adaugă cel de la CC OO.

Pentru a face față acestei situații, aceste două sindicate, CETM și Confebus (asociația patronală a autobuzelor) au convenit să solicite împreună coeficienții reductori în sector, prin care acești angajați ar putea accesa mai devreme pensia. Securitatea Socială a anunțat că va lansa noua procedură în aprilie, în care vor fi alese profesiile beneficiare în funcție de numărul de concedii medicale, durata acestora sau rata accidentelor în sector, printre alți factori.

«Sper să ne dea pensionarea anticipată. Nu mă văd cu 60 de ani conducând camionul. Mă văd din ce în ce mai rău, că sunt distrus. Și tatăl meu a fost camioner și la 55 de ani a trebuit să renunțe, așa că i-a rămas o pensie foarte proastă», povestește madrilenul Pérez la cei 51 de ani ai săi, care termină cu o reflecție similară cu cea a valencianului Fernández: «Cea mai mare frică pe care o am când urc în camion este să nu fac un accident vascular cerebral, un stop cardiac, și ca accidentul să nu mă afecteze doar pe mine, să nu iau doi sau trei în față. Trebuie să ne permită să ne pensionăm mai devreme».