Tadej Pogacar și Paris-Roubaix

Tadej Pogacar a comandat tricouri pentru a comemora debutul său de duminică la Paris-Roubaix, cursa teribilă care, în ochii lui, nu este mai periculoasă decât o duminică la țară, un peisaj bucolic, păstori ghidând capre care țopăie printre pietre, copii zâmbitori pe biciclete, flaute dulci, versuri de Virgiliu, «sunete sălbatice cu fluierașul tău cânți».

Infernul? Infernul sunt ceilalți, va spune slovenul care plutește pe pavaj, pedalează în smoching alb, fără să se dezintegreze, fără să transpire aproape, fără să se murdărească. O apariție pe o bicicletă albă cu pneuri late care își propune duminică — 260 de kilometri, 55 dintre ei de pavaj împărțiți în 30 de tronsoane mai mult sau mai puțin dificile, și trei cu cinci stele, «extrem de dificile»: Arenberg, Mons-en-Pévèle și Carrefour de l’Arbre — să transforme infernul care pe mulți îi sperie foarte tare și pe mai mulți îi atrage, într-un paradis terestru, o grădină a deliciilor fără monștri, un Eden plăcut.

Istoria Paris-Roubaix

Paris-Roubaix a fost o călătorie în infern în 1919, după terminarea războiului din 1914 care a transformat nordul Franței într-o colecție de ruine și cimitire, plânset și durere fără sfârșit create de nemernicii de patriotism, iar cicliștii le traversau pe vechile rute militare de pavaj, noroi, vânt, sărind și suferind durerea peisajului și furia mușchilor lor.

Așa s-a născut legenda Infernului Nordului, regina clasicelor, care se scria cu versuri de Dante și condamnare. Nămol și praf pe care satele din regiune, bazin minier și industrie textilă în criză, șomaj, sărăcie, s-au luptat să le dea jos, și zgomotul mașinilor la trecere în anii 50 și 60, din ce în ce mai mult, pe drumurile de piatră. Asfaltul care a acoperit pavajul a transformat Paris-Roubaix într-o clasică burgheză în anii 50.

Muncitorul trecea la mașină ca simbol al statutului, câștigau rulori ca Peter Post cu mai mult de 45 pe oră, și Rik van Looy zbura. Pe atunci, la mijlocul anilor 60, pavajul, care la început pavase aproape întreaga cursă, era redus la 22 de kilometri din cei peste 260.

Evoluția traseului

• În mai 68, pavajul erau baricadele din Paris, dar cu o lună înainte, Jean Stablinski, miner în subteranul din Arenberg, îi redase importanța în cursă, obținând devierea traseului tradițional pentru a traversa un drum drept de 2.400 m, cu mai multe gropi decât pietre de pavaj (14 centimetri lungime, opt lățime, 20 înălțime) din granit breton albastru.

Pădurea în întuneric, praf negru de cărbune acoperind frunzele stejarilor. Și frasinii, în care minerii căutau ciuperci, lacul format de scufundarea terenului în care pescuiau, pajiștile în care în mai culegeau crini de vale, buchete de lăcrămioare. Ca arheologii harnici, țăranii au dezgropat drumuri asfaltate, au trezit pietrele de dedesubt și Paris-Roubaix a descoperit an după an noi comori: Mons-en-Pévèle, Carrefour de l’Arbre, sfânta treime, cu a cărei cucerire s-au făcut mari Eddy Merckx, Francesco Moser, Roger de Vlaeminck, Van Hooydonck, Duclos Lassalle, Johan Museeuw, Fabian Cancellara, Tom Boonen, Peter van Petegem.

Și Mathieu van der Poel, cu care Paris-Roubaix a redevenit infern, vai de cei care cad, săraci, singurul infern din care se poate reveni.

Cursa a unit ciclismul cu rădăcinile sale în clasa muncitoare, în libertate, cu un trecut care nu poate fi idealizat, dar în el este înrădăcinat, până și un tronson a ajuns de la un vechi drum roman, iar Pogacar, cu zâmbetul său, stilul său, îndrăzneala sa, rivalitatea sa unică de colegi intimi cu Van der Poel, și cu bicicleta sa, vrea să-l unească cu viitorul, cu norul care ne învăluie în rețeaua sa.

Juan Antonio Flecha, entuziast și iubitor al pedalatului greu, al clasicelor de frig, vânt, ploaie și pavaj. «Toți cred că sunt un idealist. Nu mi-aș putea stăpâni niciodată emoțiile» (Roubaix, 12-4-2008, Paris-Roubaix).

TIMM KÖLLN

Mitele trecutului eroic arătau la final chipul lor părăsit, privirea pierdută, aproape leșinați, în dușurile de granit ale velodromului în fața fotografilor și jurnaliștilor care le lăudau duritatea și mândria. Apă rece și săpun solid pentru a șterge de pe corpul lor stigmatele, medaliile primite în călătoria lor în infern, masca de noroi, machiajul de praf în zilele uscate, și praful scuipat din plămâni.

Imaginea va fi schimbată de Pogacar, așa cum în ultimii ani începuse să o schimbe și Mathieu van der Poel, câștigătorul ultimelor două ediții, a 120-a și a 121-a, a unei curse născute în 1896, când au avut loc primele Jocuri Olimpice, când bicicleta era o invenție nou sosită pentru a elibera bărbatul și femeia. Obraji îmbujorați, privire curată, clară, juvenilă.

Ca ei, urmând calea noului ciclism, gigantul Pippo Ganna, care spune că pedalatul pe recta de Arenberg este ca și cum ai intra într-o mașină de spălat, atâta zdruncinătură, belgianul Wout van Aert, danezul Mads Pedersen, vestitori ai noului ciclism: biciclete proiectate în laboratoare ca antrenamentele lor de laborator și nutriția lor. Dar inima lor este umană. Nu sunt războinici. Sunt atleți.

Van der Poel, în Roubaix din 2024.

TERESA SUAREZ (EFE)

Pogacar: Noul Stil

Și Pogacar este cel mai bun dintre toți. Mintea cea mai deschisă pentru a îmbrățișa noi forme de pregătire — ore de core, de greutăți, antrenament digestiv, antrenament în căldură —, pentru a se adapta la fiecare cursă, pentru a saluta orice noutate tehnologică.

În echipa sa explică faptul că nu a fost programat un antrenament specific pentru Roubaix, deoarece de la început, slovenul, de 26 de ani, se gândea doar să alerge în Flandra, unde a câștigat acum o săptămână. Dar, pornind de la principiul că tronsoanele de pavaj ale probei franceze nu sunt altceva decât dealurile flamande întinse, și că pe ele este aproape la fel de imposibil să profiți de mersul în roată, capacitatea sa unică, devastatoare, de a aplica toate sutele sale de wați, mai mult de șapte pe kilogram, în eforturi de cinci minute, și o face ca și cum s-ar bucura de o plimbare, un fluture în primăvară, 64 de kilograme printre cașaloți de până la 90, care, chiar dacă plouă, nici nu se murdărește, va fi din nou determinantă pe drumurile Nordului.

Și dacă ar fi nevoie de un pic de pantă, există falsul plat după ce se virează la Mons-en-Pévèle (fragmentul 11, adică mai rămân doar 10 și 45 de kilometri; ca curbele de la Alpe d’Huez, în Roubaix se face numărătoare inversă: Arenberg este 19, la 93 de kilometri de velodrom, iar Carrefour de l’Arbre și bistroul său cu stridii, 4, la 15 kilometri), locul preferat al lui Cancellara pentru a-l tortura pe Boonen, și întotdeauna bate vântul.

Pentru a transforma pietrele inegale, alunecoase cu roua dimineții, trădătoare, nu în asfalt, ci în mătase, timp de câțiva ani, la sfârșitul secolului trecut, cicliștii și-au transformat bicicletele în monturi de mountain bike ridicole și grele, cu suspensii.

Într-o zi, deja intrat în secolul XXI, înțeleptul Fabio Baldato i-a spus lui Juan Antonio Flecha, singurul ciclist spaniol care a sedus Infernul, «lasă suspensiile, pune un tubular de 25 mm și vei vedea». Această lățime, o exagerare atunci, este îngustă acum.

În cursele cotidiene, lățimea standard este 28. Datorită frânelor pe disc, se pot pune anvelope mai late, iar cele care se fabrică acum sunt foarte bune, iar Pogacar, care a iubit întotdeauna confortul, mereu pionier, iar maestrul său în UAE este tot Baldato, va folosi anvelope de 35 de milimetri pe Colnago pe care o lansează.

«Cu anvelope late economisești greutatea suspensiilor și obții aceeași adaptare la pietre și faci mai puține pene, chiar dacă presiunea nu este maximă», explică Torgny Fjeldskaar, designer de biciclete.

«Trecând de la 25 la 28 aproape dublezi volumul, imaginează-ți cu 34, 35 sau 36. Ai mult aer. Pierzi puțin senzația de a avea o bicicletă care accelerează rapid, dar cu tot ce se măsoară astăzi, adevărul este că rezistența pe drumurile normale este foarte bună cu aceste anvelope noi. Producătorii făceau testele în velodrom pe pistă cu anvelope de 19, când drumurile sunt întotdeauna mai aspre».

Pentru a fi mai eficienți pe pavaj, anvelopele late nu pot fi foarte umflate, iar anvelopele cu puțin aer sunt lente pe asfalt.

Cei de la Visma folosesc un sistem numit Gravaa, care le permite să crească și să scadă presiunea anvelopelor după bunul plac apăsând niște butoane de pe ghidon.

Principiul este simplu: în butucul roții există o mini-pompă care funcționează cu energia roții în sine. Printr-un furtun care merge până la supapă, presiunea este mărită sau scăzută din mers. Fără cartușe de CO₂, fără baterii și, mai ales, funcționează foarte fluid și rapid.

Concluzii și perspective

Cei doi favoriți, oamenii primăverii, sunt Van der Poel și Pogacar: Dacă câștigă prințul olandez, frumusețea pe bicicletă, ar fi primul care se impune în velodromul din Roubaix de trei ori la rând din Moser în 1980, ar lăsa în 2-1 rezultatul său cu slovenul în Monumente și l-ar egala cu opt în total. Dacă se impune cavalerul alb ornat cu curcubeu, ar fi primul câștigător de Tur în activitate care ar face-o din Bernard Hinault în 1981 (și din 1950 doar au mai reușit-o Fausto Coppi, Louison Bobet și Eddy Merckx, de două ori), și ar urca pe locul al treilea în clasamentul câștigătorilor de Monumente, egal cu nouă cu Coppi, Constante Girardengo și Sean Kelly.

Deasupra, doar doi belgieni, Roger de Vlaeminck (11) și Merckx, de neatins cu 19. Și, desigur, ar sfârși prin a demonstra că chestia cu Infernul era o exagerare, că Dante este supraevaluat, că trăiască păstorașii.