Întreruperea de curent generală pune sub semnul întrebării investițiile de miliarde de euro în electrificarea rețelei feroviare

Investițiile publice de miliarde de euro în electrificarea a aproape 70% din cei 15.600 de kilometri de cale ferată gestionați de Adif au fost scoase la iveală luni, ziua întreruperii generale de curent, unul dintre cei mai îndepărtați factori de risc pentru transportul feroviar: anularea serviciului în întreaga țară și timp de multe ore din cauza lipsei de tensiune. Căderea a fost imediată și pe toate liniile, lăsând aproximativ o sută de trenuri de lungă distanță blocate în plină călătorie și peste 35.000 de persoane izolate la bord. Multe alte trenuri au fost paralizate în gări până a doua zi, cu aglomerațiile aferente și imaginea călătorilor dormind prost pe bănci sau împrăștiați pe podea lângă valizele lor. Aceasta este o contingență, cea a zero-ului electric, asumată în favoarea decarbonizării transportului.

«Întreruperea de curent de luni, ca și în multe alte domenii sau sectoare, subliniază importanța aprofundării și mai mult a planurilor de contingență care pot răspunde la situații atât de excepționale. Și acest lucru ne impulsionează să continuăm să lucrăm în mod colaborativ pentru a garanta o rețea feroviară mai rezistentă în fața evenimentelor neașteptate», explică Pedro Fortea, director general al Asociației Industriei Feroviare Spaniole (Mafex), care apără rolul cheie al transportului feroviar în ciuda acestei și a altor incidente: «Nu trebuie să pierdem din vedere funcția strategică a căii ferate în prezentul și viitorul țării, precum și valoarea mare pe care o aduce cetățenilor, lucru care a devenit și mai evident atunci când utilizarea sa a fost imposibilă».

Electrificarea primei linii din Spania, de 21 de kilometri în Almería, nu este de acum. A intrat în funcțiune în 1912, dar s-au făcut puține progrese în sistemele de protecție a infrastructurii, însă s-au făcut în tehnologia transformatoarelor de tracțiune. Această prăbușire a serviciului, care intră deja în istoria transportului, se adaugă altor incidente recente, cum ar fi căderea trenurilor de mare viteză Avril de la Renfe pe 1 ianuarie din cauza unei erori de software; lanțul de defecțiuni la același model în timpul verii; deraierea în octombrie a unui tren care călătorea remorcat în tunelul madrilen Chamartín-Atocha; sau defecțiunile multor dimineți în rețelele de Cercanías și Rodalies.

Saltelele erau încă stivuite în gara din Málaga marți, 30 aprilie, la o zi după întreruperea generalizată de curent. Álex Zea (Europa Press) Dacă calea ferată este unul dintre principalii consumatori de energie electrică din țară, provocarea este de a garanta fiabilitatea sistemului în pragul multiplicării cererii de energie, de exemplu, de către centrele de date. Alte obligații sunt cele legate de securitatea cibernetică, reînnoirea flotelor deja în curs sau întreținerea predictivă atât a trenurilor, cât și a infrastructurii, pentru a susține un serviciu fiabil pentru utilizatori sau, așa cum proclamă de obicei ministrul Transporturilor, Óscar Puente, pentru a demonstra că «calea ferată trăiește cea mai bună perioadă din istoria sa».

Adif se află la niveluri record de investiții pentru a finaliza rețeaua de mare viteză, cu coridoare spre Țara Bascilor, Extremadura sau Mediterana, și pentru a moderniza rețeaua convențională de căi ferate. Toate acestea electrificate. Un fost director tehnic al administratorului infrastructurii, care solicită anonimatul, zâmbește la întrebarea despre posibile alternative pentru a evita un haos ca cel de luni: «O infrastructură liniară precum cea feroviară nu poate avea propriile centrale de alimentare sau suficienți generatori de urgență, cum ar fi cei care pot alimenta un aeroport sau un centru comercial. Și nici nu ar trebui să se viseze cu panouri solare lângă căi». Rețeaua este alimentată de sute de substații electrice, iar cererea de energie a fiecărei mașini în circulație este suficient de mare pentru a face dificile modurile alternative de alimentare.

«În mare viteză, tracțiunea diesel este folosită doar pentru trenurile care pot transporta generatoare auxiliare pentru manevre de ultimă milă sau pentru a ajunge la anumite destinații, iar la viteze mai mici de 250 de kilometri pe oră se tinde din ce în ce mai mult către unități electrice, cu posibilitatea de a echipa generatoare auxiliare pentru câteva ore de autonomie. Tracțiunea diesel este lăsată pentru zonele cu densitate mică a populației neelectrificate, lucrări de întreținere și remorcare», argumentează veteranul feroviar.

Evenimentul zero energetic absolut, așa cum a relatat pe contul său de pe rețeaua socială X președintele Renfe, Álvaro Fernández Heredia, nu trebuie să fie unul dintre cele antrenate în simulări: «Au fost ore foarte intense în fața unei provocări pe care sistemul feroviar a văzut-o rar, cum ar fi prăbușirea totală a întregii rețele. În spatele acestui lucru sunt multe lucruri care nu se văd: trenuri moarte împrăștiate pe toată geografia, călători de îngrijit uneori fără comunicații, multe lucruri de organizat și de ridicat o infrastructură palmă cu palmă», a relatat el în cursul după-amiezii de marți.

Un militar al UME în gara madrilenă Atocha luni, 29 aprilie, cu sute de călători în hol. A. Pérez Meca (Europa Press) Primul executiv al Renfe a asigurat că timpul de repornire a serviciului a fost optim, în ciuda faptului că nu a fost realizat pe tot parcursul zilei de luni. Din partea Renfe s-a subliniat atunci că redeschiderea circulațiilor ar costa încă minimum două ore de la restabilirea tensiunii în linii. Argumentul recordului în recuperarea sistemului a fost folosit și de președintele Redeia, Beatriz Corredor, în acest caz vorbind despre rețeaua electrică, ca un punct de reper în comparație cu urgențele din Statele Unite, Franța, Germania sau Italia. «Restabilirea sistemului a fost exemplară, a fost o performanță și a fost super rapidă», a declarat Corredor într-un interviu acordat Джерело новини.

Acțiune pentru climă

În ciuda dependenței indispensabile de sistemul electric, a investițiilor mari necesare în electrificare și a reformelor care au necesitat tronsoane planificate pentru trecerea trenurilor convenționale, nimeni nu contestă avantajele electrificării într-o țară în care energia regenerabilă câștigă teren în mixul energetic. Și cea mai notabilă este reducerea impactului asupra mediului, inclusiv a celui acustic, pe lângă o mai mare eficiență a consumului față de trenurile diesel. Renfe estimează că și-a redus amprenta de carbon pe unitate transportată cu 88% din 1990, anul de bază al Protocolului de la Kyoto. Trenurile sale cu tracțiune electrică, conform calculelor operatorului, economisesc 4,1 milioane de tone de CO2 pe an în atmosferă și consumul a 1,1 milioane de tone de combustibil, ceea ce echivalează cu consumul casnic a 15 milioane de locuitori. Această companie publică, împreună cu Adif și Adif Alta Velocidad, are în curs de desfășurare un Plan Director de Luptă Împotriva Schimbărilor Climatice bazat pe gestionarea energiei, eficiența energetică și decarbonizare. Angajamentul este de a reduce 9,9 milioane de tone de Co2 în 2030 și o economie de peste 250 de milioane de euro în costuri externe. Electrificarea este în centrul tuturor acestor eforturi. Alte utilizări, deși în curs de dezvoltare, sunt sistemele de frânare regenerativă, cu conversia energiei cinetice a trenului în energie electrică în timpul procesului de frânare; și o mai bună adaptare a sistemelor inteligente de gestionare. În plus, se caută progrese către stocare, ceea ce ar putea servi drept sprijin în fața căderilor grave de tensiune.

Dincolo de miile de kilometri de cale ferată, ceea ce trebuie consolidat, explică diferiți experți consultați, este securitatea alimentării cu energie în centrele de control al traficului. Este vorba despre evitarea deconectării sistemelor care coordonează semnalizarea și comunicațiile, ceea ce se traduce în minute sau chiar ore de întrerupere a serviciilor. În acest tip de instalații, ca și în aeroporturi, intră în joc grupuri electrogene de rezervă și sisteme de alimentare neîntreruptă. Un raport al consultantului Lasker intitulat Provocări, puncte forte și nevoi viitoare ale sectorului feroviar spaniol a devenit un ghid pentru o întreagă industrie care caută cea mai mare rezistență posibilă pentru tren. Promovat de Mafex și prezentat pe 10 aprilie de ministrul Puente, subliniază necesitatea de a continua extinderea rețelei electrificate și de a paria pe hidrogen și baterii ca surse alternative.

Călători dintr-un tren Iryo Madrid-Barcelona blocați în Salillas de Jalón (Zaragoza) timp de mai bine de unsprezece ore din cauza întreruperii de curent. JAMIE DITARANTO Acestea din urmă, subliniază studiul, «sunt utile pentru a rezolva unele limitări ale utilizării electrificării, cum ar fi ultima milă, tunelurile și parcurile naturale, deoarece reduc necesitatea ca operatorii feroviari să instaleze sau să îmbunătățească cabluri aeriene pe căi neelectrificate».

În ceea ce privește hidrogenul, experții care au colaborat la această lucrare, printre care doi foști președinți ai Renfe, Juan Alfaro și Julio Gómez Pomar, vorbesc despre o «fază incipientă a dezvoltării sale» și despre un «potențial pentru transportul regional de călători, în zone cu densitate scăzută a populației și pe rute unde electrificarea nu este rentabilă din punct de vedere economic». Pentru traficul de marfă, și din cauza puterii limitate a hidrogenului, «prioritatea rămâne electrificarea».

În plină implementare a Inteligenței Artificiale, a Big Data, a Cloud Computing-ului și a altor progrese digitale, cu o atenție specială acordată securității cibernetice, a devenit evidentă importanța unei I+D mai strâns legată de infrastructură. Se urmărește îmbunătățirea modelelor de contact dintre roată și șină; efectul condițiilor de frecare; materiale de construcție durabile, eficiente, durabile și reciclabile; progrese în tehnologia de schimbare a ecartamentului și stabilitatea alimentării electrice.

O mobilitate mai curată

Sectorul transporturilor este responsabil pentru aproximativ 26% din emisiile de gaze cu efect de seră, cu o contribuție de 0,3% din partea căii ferate. Renfe estimează că înlocuirea mișcărilor de persoane și mărfuri în trenurile sale ar necesita 382 de milioane de circulații cu autoturismul; 4,4 milioane de curse cu vehicule grele și aproximativ 117.000 de zboruri. Electrificarea căii ferate, încurajată clar de reglementările comunitare, are loc într-un context în care mobilitatea preia 40% din energia finală consumată în Spania, așa cum arată Observatorul Transportului și Logisticii cu date anterioare pandemiei, o cotă cu 10 puncte mai mare decât media europeană.