O rețea insuficientă de încărcare a mașinilor; o industrie obișnuită cu marje mari de profit; o politică de mediu implementată greșit și un sector puțin inovator.

Acestea, printre altele, sunt motivele din spatele entuziasmului scăzut al consumatorilor europeni pentru mașinile electrice "made in Europe", conform documentului elaborat de grupul de reflecție în domeniul economiei politice, EuropeG, condus de fostul ministru al Economiei din Catalonia, Antoni Castells.

Raportul explică faptul că angajamentul ambițios al UE pentru decarbonizarea transportului rutier a fost luat într-un context în care condițiile de pornire ale producătorilor de pe continent nu erau foarte favorabile, deoarece aceștia nu dispuneau de suficientă tehnologie. Dar politica industrială implementată de atunci pentru a corecta acest deficit eșuează în unele dintre obiectivele sale esențiale, cum ar fi "sprijinirea inovației tehnologiilor necesare pentru producția de baterii și vehicule".

În 2023, producția de baterii în Europa a furnizat 100 de gigawați din cei 225 solicitați, "fără a reuși, așadar, să acopere nici măcar jumătate din cerere", adaugă documentul. În domeniul inovației, rezultatele oferite de industria auto europeană sunt și mai puțin satisfăcătoare. "Comparația cu China, care a început cu o ambiție enormă dezvoltarea industriei sale de vehicule electrice cu puțin timp înaintea celei europene, în jurul anului 2012, este devastatoare, conform Raportului Draghi", amintesc autorii.

Companiile europene prezintă deficiențe în software și în conectarea dispozitivelor externe la vehicul și, deși vânzările și producția de vehicule electrice au crescut în ritmuri ridicate, nu au făcut-o atât de repede pe cât se aștepta. Mai mult, în cursul anului 2024 a dat semne de încetinire. Nu este surprinzător faptul că consumatorii sunt mai înclinați să cumpere mașini hibride sau hibride plug-in decât mașini pur electrice, ceea ce, combinat cu concurența tot mai mare a mașinilor chinezești, reduce producția mărcilor europene.

Documentul, semnat de profesorii Rafael Myro, de la Universitatea Complutense din Madrid, și Vicente Salas, de la Universitatea din Zaragoza, atrage atenția asupra unei alte chestiuni. Mărcile europene, care plătesc salarii mai bune și au costuri mai mari cu bateriile din cauza cunoștințelor tehnologice mai reduse, s-au orientat către vehicule cu valoare mai mare, destinate unei populații a cărei cerere este mai puțin elastică la preț, "căutând astfel să obțină economii de tipul *learning by doing* [învățare prin practică] cu care să abordeze ulterior construcția unui vehicul mai ieftin, destinat cetățeanului mediu". Dar această mașină electrică ieftină, concepută pentru cetățeanul mediu, nu ajunge, în ciuda faptului că producătorii încearcă. Aici sunt ID.3 de la Volkswagen, ë-C3 de la Citroën sau Dacia 5 E-Tech și Twingo. Pentru a încerca să corecteze cursul, ei pledează pentru stimularea ajutoarelor pentru inovare printr-o schimbare de mentalitate, deoarece subvențiile, cred ei, se justifică de la sine datorită "externalităților abundente pe care le posedă și incertitudinii care înconjoară rezultatele potențiale ale unei părți importante a cheltuielilor care trebuie asumate".

Labirintul taxelor vamale

Autorii abordează politica de taxe vamale impusă de UE importurilor chinezești de mașini electrice. În opinia lor, acestea sunt măsuri justificabile temporar, deși cu efecte colaterale, deoarece, printre altele, dăunează companiilor europene care produc în China. Pe termen lung, în fața acestei escaladări a taxelor vamale, EuropeG propune negocierea: "Pare clar că este de preferat să se evite taxele vamale și să se ajungă la acorduri cu China care să permită stabilirea companiilor din această țară pe teritoriul comunitar și transferul de tehnologie către concurenții lor europeni, precum și accesul stabil la minerale și materiale strategice". Aceste acorduri ar trebui să asigure faptul că firmele asiatice localizează din ce în ce mai multe fabrici pe teritoriul european și nu sunt simpli asamblori de mașini, "ceea ce anunță deocamdată".

Autorii avertizează totuși că înființarea de companii chinezești pe teritoriul european ar trebui să fie doar o parte a "unei politici industriale mai viguroase decât cea dezvoltată până acum". Această mișcare ar presupune, recunosc ei, riscuri: "Nu este exclus ca firmele chinezești cu filiale în Europa să ajungă să pună stăpânire pe sector în puțin peste un deceniu, având în vedere superioritatea lor tehnologică, care nu scade, ci crește în mod continuu".

În ceea ce privește cerințele de mediu impuse industriei și îmbinarea lor - adesea dificilă - cu o mai mare competitivitate a companiilor, autorii solicită "temperarea într-o oarecare măsură a obiectivelor de decarbonizare". Ar fi vorba de a frâna cerințele de mediu impuse industriei, "negociind termenele cu companiile și conturând scenarii realiste", și de a paria pe inovare, "cu forță și rapiditate". Orice altă alternativă, cred ei, este exclusă, "nu numai pentru că trebuie să se țină seama de securitate într-o lume din ce în ce mai nesigură, ci și pentru că trebuie să se păstreze o industrie care se află încă într-o transformare tehnologică și productivă vie".