Proiectul de Lege privind Mobilitatea Durabilă 

Proiectul de Lege privind Mobilitatea Durabilă — aflat în dezbatere în Congres — conține o amenințare periculoasă pentru drepturile cetățenilor și coeziunea teritorială: dezreglementarea transportului cu autobuzul. Articolul 50 al normei anulează modelul de concesionare care până acum a garantat prestarea acestui serviciu public și condiții de muncă demne pentru lucrătorii din sector. Deși diferite grupuri parlamentare au prezentat amendamente pentru a suprima acest articol, alții continuă să accepte ideea că, sub promisiunea unor prețuri foarte mici, ar crește numărul călătorilor și calitatea serviciului. Dar acest lucru nu este așa.

Să nu ne lăsăm înșelați de cântece de sirenă care urmăresc doar beneficiul pe termen scurt în detrimentul majorității. Așa-numita liberalizare nu este altceva decât un model de afaceri care avantajează doar fondurile care se află în spatele companiilor care, după o campanie agresivă de marketing, oferă prețuri ieftine.

Dar care este realitatea din spatele reclamelor? Să analizăm cu calm datele din alte țări care au pus în aplicare un model de autobuz nereglementat. Germania și Franța sunt două exemple mari de piețe care au implementat dezreglementarea pe teritoriile lor în 2013 și, respectiv, 2015.

Prima consecință pe care o observăm, atât în exemplul francez, cât și în cel german, este că se produce o mare concentrare în puține mâini. Operatorii dominanți acoperă practic întreaga piață atât în Germania (Flixbus), cât și în Franța (Blablacar și Flixbus), dând naștere unui monopol sau duopol în cel mai bun caz. Oferta se reduce și concurența dispare, cu impactul aferent în ceea ce privește locurile de muncă și condițiile de muncă.

În plus, consecințele de muncă care decurg din modelul de afaceri al FlixBus sunt profund alarmante. Strategia de subcontractare, care externalizează gestionarea șoferilor și a operatorilor prin intermediul partenerilor locali și al IMM-urilor, generează inconsecvențe în standardele de muncă și lasă mulți lucrători în condiții precare, supuși unor contracte temporare sau de zero ore. Această orientare către economisirea costurilor salariale implică reduceri ale formării și ale protocoalelor, ceea ce se traduce prin anulări arbitrare ale călătoriilor, gestionarea necorespunzătoare a conflictelor și supraîncărcare a muncii care induce stres și epuizare.

Decentralizarea în gestionarea resurselor umane și reprezentarea sindicală slabă agravează situația, facilitând practicile de exploatare care deteriorează atât siguranța, cât și bunăstarea personală și familială a angajaților, repercutându-se direct asupra calității serviciului oferit.

Prețuri mai mari

Următorul efect, deloc neglijabil, este că Flixbus și Blablacar au libertate totală de a stabili prețurile. Iar acest lucru are un impact foarte semnificativ asupra prețului și, prin urmare, asupra utilizatorilor. Un studiu recent intitulat „Analiza serviciilor prestate de Flixbus în Germania și Franța”, publicat de Tool Alfa în iulie trecut, a comparat prețurile unitare ale Flixbus per călător/km în Germania cu mediile spaniole pe rute similare. Rezultatul este că prețurile minime oferite de germani depășesc tariful mediu reglementat al liniilor de stat spaniole în 86% din călătorii.

Dar diferența este și mai mare dacă, în loc de prețurile minime, se compară prețurile medii ale biletelor. Rezultatul este foarte clarificator: 96% dintre călătorii sunt mai scumpe în Germania decât în Spania.

În plus, utilizatorii germani și francezi se confruntă cu o mare variabilitate și disparitate a tarifelor, chiar și în aceeași zi. Studiul relevă că în Germania și Franța prețurile maxime, medii și minime pe fiecare rută în aceeași zi sunt foarte variabile, cu diferențe de până la 2,5 ori, ceea ce contrastează cu stabilitatea mai mare a tarifelor în Spania.

Unele fluctuații fără nicio limită din partea administrației publice. În acest fel, cu modelul nereglementat, un bilet de autobuz poate ajunge la cifre astronomice de Crăciun sau atunci când, din motive independente de utilizator, nu există o altă alternativă de transport la autobuz. O circumstanță care s-a întâmplat în Franța și Germania cu ocazia grevelor feroviare. Politica lor de stabilire a prețurilor profită de scăderea opțiunilor de transport disponibile pentru consumatori, subliniind o strategie de prețuri dinamice care maximizează câștigurile în situații de cerere mare, dar care ridică și întrebări etice cu privire la exploatarea circumstanțelor adverse pentru călători.

În acest fel, experiența din alte țări ne arată o radiografie mai puțin îmbucurătoare: prețuri mai mari, rute abandonate și concentrarea pieței în mâinile câtorva companii.

În Spania, datorită modelului public-privat care reglementează transportul public, tariful fiecărei rute este stabilit de administrația publică printr-un contract de concesiune. În el, este autorizat un tarif maxim, calculat în funcție de kilometrii fiecărei rute, asupra căruia operatorii spanioli aplică apoi diferite politici comerciale, promoții și reduceri, astfel încât în prezent călătorul nu plătește aproape niciodată tariful maxim autorizat.

În 2024, conform datelor Observatorului de Transport al Călătorilor al Ministerului Transporturilor, încasările medii per călător per kilometru pe liniile de autobuz de stat au fost de 0,068 €/călător.km., ceea ce înseamnă că prețul mediu al biletului a fost de doar 12,57 euro. Acest lucru face ca autobuzul interurban în Spania să fie un mod de transport foarte accesibil pentru majoritatea populației, ceea ce plasează cota modală a autobuzului în Spania la 53%, conform datelor INE din ianuarie-octombrie 2024, o cotă mult mai mare decât în alte țări europene.

Adio reducerilor pentru persoanele vulnerabile

Reducerile pentru familiile numeroase, persoanele în vârstă și tineri, care facilitează accesul la transport pentru grupurile cele mai vulnerabile, sunt, de asemenea, un element important de diferențiere a ambelor sisteme care afectează prețurile, care este legat de reducerile și ajutoarele de care se bucură călătorii. În Spania, reducerile la care au dreptul consumatorii (familii numeroase, persoane în vârstă, tineri etc.) sunt stabilite într-un contract și sunt supravegheate de administrație. Autoritățile au astfel capacitatea de a bonifica mobilitatea anumitor persoane și grupuri, oferindu-le o protecție mai mare.

În țările în care a fost impus modelul nereglementat, în schimb, orice intervenție în prețuri din partea autorităților de reglementare este suprimată, inclusiv eliminarea oricărui tip de reducere care depășește interesul comercial al operatorului. Totul rămâne în mâinile companiilor private, care nu au obligația legală de a aplica nicio reducere. Își stabilesc prețurile în funcție de ofertă și cerere, ajungând să își multiplice prețurile de două sau trei ori în zilele și orele de vârf.

Prin urmare, în lumina acestor date, concluzia este clară: tarifele pe care le plătesc utilizatorii în sistemele nereglementate din Germania și Franța nu sunt mai ieftine, ci, în general, sunt mult mai mari în comparație cu cele ale sistemelor reglementate, cum ar fi cel spaniol.

În concluzie, este dovedit că dezreglementarea autobuzului ar pune în pericol serios dreptul cetățenilor la un transport public de calitate, accesibil și durabil; pe lângă afectarea locurilor de muncă și a condițiilor de muncă ale lucrătorilor. Modelul actual de transport public-privat funcționează și, din acest motiv, este una dintre țările UE cele mai bine evaluate de utilizatori. Un model care garantează mobilitatea tuturor cetățenilor, indiferent de locul lor de reședință sau de nivelul veniturilor. Un model pentru toți și nu pentru câțiva.

Diego Buenestado este secretar Federal de Drumuri, Urban și Logistică al UGT.